Экология, экология, экология… Если в течение некоторого времени произносить любое, неважно какое, слово, оно потеряет первоначальный смысл, став для повторяющего священным набором звуков, прикрываясь которым можно творить все что угодно…
Без противогаза, но с прибылью
Автомобиль, безусловно, отравляет окружающую среду. С этим спорить мы не будем, это действительно так.
Когда-то, когда деревья были большими, а автомобили делали честными, методы ограничения уровня вредных выбросов в атмосферу были понятны и ребенку. Введенные нормы токсичности заставляли автопроизводителя как-то шевелиться в нужном направлении – переписывать блоки управления ДВС и АКПП, менять алгоритмы работы, применять каталитические нейтрализаторы, снижать уровень внутренних и внешних потерь с помощью применения новых материалов или технологий.
В общем, это направление никогда и ни у кого не вызывало недоумения — машин все больше, а дышать хочется всем, причем желательно без противогаза. Но с какого-то момента процесс пошел не в ту сторону. Деньги правят миром, и хотя экология – мантра, «священная корова», однако о приемлемой норме прибыли ведь забывать тоже нельзя!
Как уж на сковородке
Первый звоночек прозвенел довольно давно, когда признали вредными асбестосодержащие колодки. Ничем не аргументированное мнение прозвучало, и все тут же переполошились. Запретить! Предать анафеме! После ученые провели исследование, и оказалось, что никакого вреда они не приносили. В принципе, у всех и было подобное подозрение — целый век катались, а теперь вдруг вредно? Но поезд ушел, и во всем мире производство перешло на новые рельсы.
Дальше еще интереснее. Я, конечно, понимаю, что разоблачать теории мирового заговора — занятие неблагодарное, однако как объяснить, что в деле снижения расхода топлива и улучшения экологических параметров автомобиля при современном уровне технологий практически каждый раз гора рождает мышь? Причем, если рассматривать эту мышь с математической точки зрения, она зачастую будет являться отрицательной величиной.
На конкретного Василия Иванова или Джона Смита автопроизводителям наплевать, ведь покупатели ничего не решают. Решают другие. С одной стороны, экологи, способные наложить вето. С другой – мощные нефтяные корпорации, у которых вставать на пути ох как не хочется. Вот и крутятся автоконцерны как уж на сковородке, пытаясь не обидеть ни тех ни других.
На смену вечному двигателю
В Средние века все пытались изобрести вечный двигатель, а ныне эта же, сомнительная с точки зрения механики, идея воплотилась в двигателях гибридных. Через голову не прыгнешь, а через закон сохранения энергии тем паче. Ну вот почему, например, автопроизводители решили, что гибридный мотор (ДВС + электродвигатель) будет более эффективен, нежели просто ДВС?
Плохо учились в школе? Сомневаюсь, чтобы все разом. Просто «священную корову» не принято критиковать. КПД бензинового двигателя 25-30%, если он напрямую крутит колеса, а если к этому необходимому и достаточному минимуму добавить электромотор и генератор, общий КПД снизится, да и как иначе – у любого механизма, работает ли он на электричестве или на душах убитых демонов, свой КПД все равно меньше единицы.
В данном случае, при самом выгодном режиме работы, КПД электрических машин около 90%. При равномерном движении ДВС будет подзаряжать аккумуляторы. Верно, только для этого ему придется крутить не только колеса, но и генератор. Единственный момент, с которым можно согласиться, – рекуперация при торможении, это действительно экономит какие-то миллилитры топлива, но стоит ли овчинка выделки?
Не для езды, а для галочки
Если бы я в свое время не протестировал почти все, что предлагал на тот момент российский рынок, этот материал вообще бы не появился, так как теория без практики мертва — на одних догадках выводы не сделаешь.
Начнем, пожалуй, с самого бестолкового, но при этом безумно дорогого VW Touareg Hybrid.
Довольно забавно, что в городе машина действительно экономична, но зато езда на ней по московским пробкам не просто мучение, а мучение адово. Мощный бензиновый агрегат почти не принимает участия в процессе перемещения – тяжеленный внедорожник пытается тянуть на малых скоростях электродвигатель мощностью всего 48 л. с. Этого катастрофически мало для снаряженной массы в 2310 кг, поэтому адекватной езды на этом транспортном средстве добиться в городе невозможно, турбомотор подключается с задержкой, когда шустрить уже поздно: перед тобой влезли все, кто хотел, и загорелся красный свет.
Зато на трассе все встает на свои места — двигатель от Audi RS4 отлично справляется со своими обязанностями, вот только расход топлива 13 л/100 км почти вдвое отличается от заявленного.
Отдельно стоит выделить несколько неадекватную систему рекуперации при торможении: тормознул посильнее, отпустил педаль, но машина продолжает активно замедляться. Недоделали? Возможно, кстати, именно такое впечатление остается от «Туарега» – не покидает чувство, что проектировали его не для езды, а для галочки, лишь бы был автомобиль с модной приставкой Hybrid в модельной линейке.
Специалисты VAG глубоко копать не стали, приделав электромотор к ДВС через обычное сцепление. Интересно, что VAG, похоже, этого и не скрывает, поскольку во всеуслышание заявил о том, что дизеля концерна намного чище и эффективнее, нежели гибриды. Кто бы сомневался — КПД у дизеля не 25-30%, как у бензинового агрегата, а 40-45%.
Единственная неприятность
Было бы нечестно не вспомнить еще об одном «гибриде», уже от компании Lexus, – RX450h. Вот это ягодка совсем с другого поля. Адски сложный и современный механизм, отлично продуманный и, как ни странно, доставляющий удовольствие от вождения. Никаких задержек, неадекватностей нет и в помине, в данном случае маркетологи «Тойоты» просто доказали всему миру с помощью своих гибридных моделей, у кого самые лучшие в мире инженеры и технологии в этом сегменте, так что 450h в своем роде тоже имиджевый продукт. Сложность и совершенство… даже ДВС здесь работает не по циклу Отто, как у всех, а по циклу Аткинсона. Единственная неприятность – практический смысл всех этих наворотов стремится к нулю, что вполне ожидаемо. Не сказать, что 450h бензиновый обжора, кроссовер довольно экономичен, однако автомобили марки Toyota на моей памяти никогда и не страдали повышенным топливным аппетитом. Может, все-же…
Тестом по иллюзии
Нет, к сожалению. Выяснилось это довольно неожиданно. Профессионально занимаясь тест-драйвами, я разработал себе ряд маршрутов, которые позволили бы в полной мере оценить автомобиль, – не только же в пробках толкаться.
И вышло так, что сразу после Lexus 450h я получил на тест Porsche Cayenne S. Тестируя автомобили этой марки, всегда поражался их экономичности — при подобных характеристиках расход топлива на удивление низок. Нет, я не работаю на Porsche и не получал от них денег за пиар, просто факт остается фактом, да и агитировать россиян на покупку суперкаров от этого лакшери-производителя смешно, опять получится юмореска Жванецкого про дорогой и полезный коньяк.
Однако — по делу. Итак: Porsche Cayenne S — мотор V8 объемом 4,8 л (у RX450h – V6 3,5 л), мощность 400 л. с. (у RX450h — 299 л. с), весит Cayenne S примерно на центнер больше.
Провел Porsche по тому же маршруту, что и Lexus, и получил средний расход топлива на 0,6 литра меньше, нежели у 450h. И это был средний расход — и пробки, и трасса, и «педаль в пол» на хорошем удалении от Москвы! Cayenne мощнее, тяжелее и… экономичнее.
Лично у меня после этого никаких иллюзий по поводу мантры «Hybrid» больше не осталось.
С приставкой «электро»
Теперь стоит вспомнить о такой модной теме, как электромобили. У электродвигателя КПД намного выше, нежели у ДВС, при работе вредные вещества не выделяются вовсе, да это же вообще идеал транспортного средства!
Почему же до сих пор небо коптят классические автомобили? Почему так мало электромобилей выпускается? Может, вредители?
К сожалению, электромобили — еще более сомнительная затея (во всяком случае, на нынешнем этапе), нежели гибриды, по целому ряду причин.
Опять возникает стойкое ощущение, что автопроизводители выпуском машин с приставкой «электро» просто пытаются отвлечь внимание строгих экологов и показать, что в этом направлении хоть что-то делается.
К сожалению, электроэнергия достается человечеству вовсе не на халяву, о чем в 2011 году громко заявил немецкий «Евротакс»: «Электромобили ни с экономической, ни с экологической точки зрения не имеют смысла, если электроэнергия вырабатывается за счет невозобновляемых природных ресурсов».
А каким образом из возобновляемых природных ресурсов получить электроэнергию? Да все просто – нужны ветряные электростанции, электростанции на солнечных батареях и гидроэлектростанции. Много их у нас, да и не у нас тоже? Каков процент электроэнергии, которую дают эти электростанции, от общего количества? К сожалению, тут все ясно. На этом фоне более или менее реально выглядят лишь гидроэлектростанции, но для работы оных нужны крупные реки и соответствующий рельеф местности, проще говоря, на Москве-реке еще одну Саяно-Шушенскую ГЭС не воздвигнуть. У нас на равнине могут функционировать лишь ТЭС и АЭС, а с ними все понятно. АЭС — это вообще страшновато, даже если не бабахнет, радиоактивные отходы все равно надо куда-то девать, ну а теплоэлектростанции, которые и снабжают крупные города, чадят так, что не приведи господь, — у современных автомобилей, снабженных катализаторами, выхлоп значительно чище, о чем, кстати, еще раз всем напомнил тот же «Евротакс».
Даже если плюнуть на немецких экспертов и прямо сейчас разрешить к использованию в городах лишь авто на электротяге, моментально случится настоящий коллапс.
Напомню: лет десять назад в Москве температура зимой опустилась чуть ниже нормы и продержалась тоже чуть дольше, чем обычно. Что тогда стряслось? Правильно – веерное отключение электроэнергии в столице. В Москве около 5 млн машин, а теперь представьте, что это электромобили и их владельцы, вернувшись с работы, поставили оные одновременно на подзарядку. Электромобиль — это не iPad, не микроволновка и даже не электрическая плита, энергии потребуется существенно больше, и, чтобы перевести автопарк на электротягу, придется полностью перекраивать энергосистему.
Тем, кто далек от этой темы, напомню лишь один факт: электростанции, которые в силу самой конструкции не способны быстро и оперативно изменять мощность (обычно это АЭС), имеют в качестве дополнения гидроаккумулирующие станции и работают с максимальной нагрузкой постоянно. Утром, днем и вечером понятно зачем – энергопотребление в это время суток очень велико. А ночью, с помощью насосов, которые, кстати, функционируют тоже от электроэнергии, закачивается вода в верхний резервуар, находящийся выше нижнего примерно на 100 метров. И днем, когда мощности не хватает, вода сверху идет вниз, по пути раскручивая турбины, дабы не допустить обесточивания энергопотребителей. Тут уже не до КПД, быть бы живым.
Кто такое вообще купит?
Потом, если просто посмотреть на электромобили – да кто такое вообще купит! Например, Mitsubishi i-MiEV, кургузый нелепый уродец (весьма похожий на индийские мотоколяски господина Тата), в свое время по стоимости догнал десятый Lancer Evolution, когда тот еще выпускался. Ужас!
Но есть одно исключение — суперкар Tesla. Давайте напоследок разберемся и с ним. Тут уже все интереснее — автомобиль Tesla Model S красив как Maserati, функционален и мощен (разгон до сотни 4,4 с), к тому же производитель заявляет про 500 км пробега без подзарядки. Правда, последнее – в архищадящем режиме, практически недостижимом в обычной жизни.
Требования «Евротакса» соблюдены: зарядные станции Tesla Supercharger получают энергию от солнечных батарей, расположенных на крыше. А хватит ли им мощности? Можно посчитать. Одна из самых мощных солнечных батарей, AST 240, способна в час выработать 240 Вт. Предположим, площадь крыши заправки около 100 м², соответственно, на ней уместятся примерно 60 панелей. Емкость аккумулятора Model S – 85 кВт-ч. Чтобы зарядить один автомобиль при хорошей погоде, нужно накопить энергию за шесть c лишним часов работы, учитывая, что батарея аккумуляторов вбирает в себя на более 90% потребляемой во время зарядки электроэнергии.
Честно говоря, пока жиденько. А если подъедут две машины одна за другой, а если дело будет ночью, а если ночью и две машины подряд, да еще и серой московской зимой, когда световой день сложно отличить от сумерек? Впрочем, если компании удалось создать столь мощный аккумулятор, не исключено, что и солнечные батареи у них эксклюзивные. В общем, это весьма похоже на правду, хотя для нашего климата эта правда все равно не очень подходит.
Зарядка же «Теслы» от 16-амперной обычной бытовой сети займет 1,5 суток! Однофазная 40-амперная сеть сокращает время полной зарядки до 12 часов, а специальные зарядные станции – всего до получаса! Но опять же, дело в количестве. Будь таких машин много, нынешняя энергосистема с ними уже не справится.
Стоит отметить еще один интересный момент: компания Tesla до прихода Илона Маска автомобилями в принципе не занималась. Свежий взгляд? Подход к делу у фирмы оказался весьма дальновидным, не то что у всех прочих — сначала инфраструктура и только потом машина. Теперь Tesla не зависит ни от кого и ни от чего — во всяком случае, на родине. Быстрее всего — это не единственный путь развития, но, возможно, один из многих. Весьма вероятно, что по мере роста технологий аккумуляторы станут дешевле, мощнее и легче, а солнечные элементы — значительно производительнее, и тогда технологии Tesla перекочуют и на обычную технику.
Но пока о настоящей массовости говорить еще рано, поскольку придется полностью менять инфраструктуру, что займет очень много времени и вызовет ожесточенное сопротивление мощных, богатых и влиятельных структур, да что там, целых государств, экономика которых завязана на углеводородах.
Читайте также:
- 7 причин, почему не нужно ставить автозапуск двигателя
- Что можно сделать из карбона?
- Как угнать автомобиль?
- Китайские шины: стоит ли связываться?
Гибриды
Источник: http://www.monsterauto.ru/avtomobili/test-drayv-gibridnykh-avto-i-elektrokarov-ili-pochemu-do-sikh-por-koptyat-nebo-klassicheskie-avtomob/