Перед вами – самый быстрый Kia в истории марки, с самым мощным мотором, который сегодня есть у корейцев. Имя автомобиля можно перевести как FIM-92 –американский ПЗРК. Один из самых популярных на планете, с общемировым боекомплектом в 70 тыс. ракет «земля-воздух». А еще stinger – это «жало», если уж переводить на английский, а не на военный. И в случае со Стингером-автомобилем каждый перевод по-своему верен.
ЛЮБОВЬ НОМЕР ОДИН
Известно, что блюз выходит, когда хорошему человеку – плохо. А Stinger получается, если хорошему человеку удается воплотить свою мечту. Точнее, даже двум хорошим людям. Один из них – дизайнер по имени Грегори Гийом, второй – спортивный инженер, которого зовут Альберт Бирман. По моему глубокому убеждению, они сделали для Стингера больше, чем прочие, и я берусь объяснить, почему.
Грегори Гийом как-то в юности встретил Maserati Ghibli, да так и не смог позабыть. И когда корейцы попросили Грегори нарисовать настоящий GT, то есть гран туризмо, он ожидаемо изобразил Ghibli. Не целиком, а в частности, которой стала задняя стойка кузова. Но важность этой детали сложно переоценить. Как и в случае Maserati Ghibli, стойка сделала ярким и незабываемым сам профиль автомобиля, а корма выглядит хоть и солидной, но не тяжеловесной. Похоже, дизайнера угораздило влюбиться очень и очень правильно.
Cпереди же Stinger вышел настоящим хищником, каковым и велит ему быть сам Питер Шрайер, главный художник Kia. Сходство кроется не только в характерном фирменном абрисе радиаторной решетки, напоминающем тигриный нос, но и в оформлении всей передней части. Массивные прорези для воздуха в бампере и капоте добавляют личику Стингера агрессии и намекают на зверски мощные легкие.
СИЛЬНЕЙШИЙ, БЫСТРЕЙШИЙ
Намеки не обманывают: под капотом Стингера дышит 3,3-литровый бензиновый V6 Lambda II T-GDi, причем при помощи парочки турбин. Это самый выдающийся мотор корейского бренда, развивающий мощность 370 л.с. и крутящий момент 510 Нм. Максималка – 270 км/час, разгон до сотни – 4,9 секунд. Ни один Kia еще не был столь быстр и могуч, как Stinger с таким мотором.
Двухлитровые двигатели, бензиновый и дизельный, увы, лишают автомобиль звания самого-самого. Первый, несмотря на отличные сами по себе 255 лошадок, в сравнении с 3,3-литровым V6 откровенно скучноват. А дизель вообще рассчитан на Европу и к нам не попадет ни при каком раскладе. Хотя и сам визит Стингера в Украину будет подобен маленькому чуду: пока конкретных сроков импортер и производитель не называют, ограничиваясь философским «поживем — увидим». Впрочем, буквально на днях стало известно: официальный импортёр твердо намерен привезти в Украину как минимум несколько автомобилей в 2018 году.
САМ ПО СЕБЕ
На вопрос о прямых конкурентах Стингера корейские маркетологи, не моргнув глазом, заявляют об их полном отсутствии. Это, впрочем, не помешало корейцам сравнить Стингер с BMW 3-й серии, Audi A4 и Мерседесом С-Класса по габаритам кузова и пространству салона. Разумеется, Stinger выиграл. По величине колесной базы – 2905 мм – он опередил С-Классна 65 мм, а у третьей серии отыграл все 85 мм. Второй ряд сидений Стингера предложил на 21 мм больше над головами пассажиров, чем BMW 4-й серии, и на 67 мм больше для их ног.
Действительно, сзади очень просторно. И сиденья удобные, с правильно выбранным наклоном спинки. Вот только подушки расположены низко: бколени седоков повисают воздухе. Не критично, но и не идеально хорошо. А вот спереди все безукоризненно. Водительское кресло, помимо стандартных перемещений, разрешает настроить степень поясничной и боковой поддержки. Все регулировки – с электроприводом.
На щитке приборов классика органично сплелась с модерном: стрелочные указатели соседствуют с большущим 7-дюймовым цветным дисплеем бортового компьютера, разместившегося между спидометром и тахометром. Это, правда, в максимальной комплектации – по умолчанию речь идет о монохромном 3,5-дюймовом экране. Центральный 8-дюймовый дисплей на консоли удивил неимоверным числом ракурсов, с которых он готов демонстрировать видео, снимаемое наружными камерами – такое изобилие обычно встречается у премиальных внедорожников. Есть вид сверху, спереди и сзади, причем оба последних еще можно дополнять видом сбоку. Apple Car Play и Android Auto? Ну разумеется!
Сама консоль увенчана тремя кругляшами вентиляционных дефлекторов, выполненных в виде авиационных турбин. Красиво и практично, поскольку «сопла» можно поворачивать в разные стороны, как у продвинутых истребителей, меня тем самым направление воздушного потока.
Однако у предсерийной версии Стингера (ЗР, 2017, №4) аэрокосмического в салоне было, кажется, больше. Так, селектор автомата в виде вытянутого цилиндра, напоминающего рычаг управления двигателями в самолетах, отлично гармонировал с «турбинами». В тестовом автомобиле селектор оказался иным: удобным для руки, но совершенно тривиальным внешне.
Зато комфортом седоки не обделены. Трехзонный климат-контроль, подогрев и вентиляция передних сидений. Руль также умеет быть теплым, но это не новость: подобную функцию предлагают и куда более доступные модели Kia. А вот умение держаться в своей полосе – навык пока нечастый. Но у Стингера он есть, причем работает система весьма деликатно. Вмешивается, лишь убедившись, что водитель действительно ловит ворон.
ЛЮБОВЬ НОМЕР ДВА
Альберту Бирману, который теперь отвечает за ездовые качества Kia и Hyundai, в этом году исполнилось 60 лет. И ровно половину из них он крепко любил BMW. Причем очень быстрые: Бирман служил большим начальником в BMW M GmbH, непосредственно творил М3 и М5.
Похоже, последние годы работы на BMW любовь инженера к баварским машинам угасала – из-за политики высокого руководства. Такой вывод можно сделать из непривычно смелых высказываний Бирмана, прозвучавших на презентации Hyundai G70 в этом году. В интервью австралийским журналистам, каким-то образом ухитрившихся задеть больную мозоль инженера, он не стеснялся в «комплиментах» немецким конкурентам – всем вместе взятым.
«Наши новые Kia и Hyundai проходят до 30 000 километров испытаний в Намьянге, со всеми невообразимыми выбоинами! Плюс еще 10 тыс. км на Нюрбургринге. А большинство конкурентов сейчас сократили программы с 10 тыс. км до 8 или даже 5 тыс., некоторые вообще ничего не делают!» – возмутился Бирман старой закалки. И добавил: «у нас нет ни пневмоподвески, ни активных стабилизаторов, ни бог знает еще чего активного. Камеры, чувствующие дорогу – все это глупости. Зато у нас есть крепкая платформа, тонны высокопрочной стали и регулируемые амортизаторы. И все!»
Этого всего вполне хватило для постройки классного автомобиля с отличной управляемостью, филигранно отточенной на тех самых тестах, которыми гордится Бирман. При том, что конструкция Hyundai G80 (в девичестве – Genesis), которая и стала основой нашего героя, была немного упрощена: вместо передней подвески на двойных рычагах Stinger получил стойки МакФерсона.